• ความต้องการรถจักรยานยนต์ในประเทศปี 2561-2563 มีแนวโน้มขยายตัวตามภาวะเศรษฐกิจที่เติบโตต่อเนื่อง ประกอบกับคาดว่าจะมีเม็ดเงินสะพัดในช่วงหาเสียงเลือกตั้งในปี 2562 อย่างไรก็ดี ภาวะที่รายได้ภาคเกษตรยังอยู่ในระดับไม่สูงนัก ประกอบกับหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในเกณฑ์สูงอาจกดดันให้ยอดจ าหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศเติบโตอย่างจำกัด และผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์บางรายที่ให้บริการเช่าซื้อรถจักรยานยนต์อาจยังมีความเสี่ยงจากภาวะหนี้เสียของกลุ่มลูกค้าที่มีรายได้น้อย

• การส่งออกรถจักรยานยนต์ในปี 2561 คาดว่าทรงตัวจากการเปรียบเทียบกับฐานสูงในปี 2560 จากกรณีที่สหรัฐฯ มีการเร่งนำเข้ามากจากความกังวลในด้านนโยบายกีดกันทางการค้าและการปรับขึ้นภาษีนำเข้าของรัฐบาลสหรัฐฯ ส่วนในปี 2562-2563 คาดว่าการส่งออกจะเติบโตเร่งขึ้นตามทิศทางเศรษฐกิจประเทศคู่ค้าหลัก คือ ยุโรป และสหรัฐฯ และคาดว่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ (Big Bike) จะขยายตัวดีหลังมีการขยายกำลังการผลิตในไทย

ข้อมูลพื้นฐาน

ตลาดรถจักรยานยนต์ของโลกกระจุกตัวอยู่ในประเทศภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (ภาพที่ 1) โดยมีสัดส่วนการจ าหน่ายในภูมิภาคนี้ถึง 80% ของปริมาณการจำหน่ายทั่วโลกในแต่ละปี (ข้อมูลจาก Statista) ทำให้เกิดการย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ของค่ายรถระดับโลกเข้ามาอยู่ใกล้ตลาดเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนในการขนส่ง ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1960 เป็นต้นมา จะเห็นว่าฐานผลิตรถจักรยานยนต์ของโลกส่วนใหญ่อยู่ในภูมิภาคเอเชียโดยไทยมีสถานะเป็นประเทศผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ส าคัญอันดับ 5 ของโลกรองจากจีน อินเดีย อินโดนีเซีย และเวียดนาม ตามลำดับ (ภาพที่ 2)



ประเภทของรถจักรยานยนต์ที่มีการผลิตและจ าหน่ายในไทยส่วนใหญ่เป็นรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (Lightweight) ที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 250 cc.1/พัฒนาการของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในไทยเริ่มขึ้นในปี 2507 โดยคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีนโยบายส่งเสริมการผลิตรถจักรยานยนต์ในไทยเพื่อทดแทนการน าเข้า ช่วงแรกเป็นการน าเข้าชิ้นส่วนครบชุดสมบูรณ์ (Completely Knock- Down: CKD) มาประกอบเป็นรถจักรยานยนต์ส าเร็จรูปเพื่อจ าหน่ายในประเทศเป็นหลัก ในปี 2514 ประเทศไทยมีนโยบายอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ฉบับแรก โดยมีสาระส าคัญ คือ การก าหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนฯ ที่ผลิตภายในประเทศ (Local Content Requirement: LCR) ไม่ต่ ากว่า 50% ของมูลค่าส่วนประกอบทั้งหมด พร้อมทั้งประกาศ



ระงับการตั้งโรงงานประกอบรถจักรยานยนต์ในไทยเป็นเวลา 5 ปี (ปี 2514-2519) มีวัตถุประสงค์เพื่อให้โรงงานประกอบรถจักรยานยนต์รายเดิมมีระดับการผลิตที่เกิดการประหยัดจากขนาด (Economies of Scale) และหลังสิ้นสุดประกาศระงับการตั้งโรงงานข้างต้น ทางการเปิดให้มีการลงทุนใหม่โดยก าหนดให้ 1) โรงงานผลิตรถจักรยานยนต์ต้องผลิตรถจักรยานยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 125 cc. ซึ่งเป็นเซ็กเมนต์ที่ตรงกับความต้องการของตลาดในไทย 2) ปรับเพิ่มสัดส่วน Local Content Requirement ไม่ต่ ากว่า 70% ของมูลค่าส่วนประกอบทั้งหมด และบังคับ ให้ใช้ท่อไอเสียและเครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ 2/และ 3) มีนโยบายห้ามน าเข้ารถจักรยานยนต์จากต่างประเทศ 3/ ทั้งนี้ การปกป้องอุตสาหกรรมผลิตรถจักรยานยนต์และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ภายในประเทศของทางการไทย ข้างต้นมีผลให้เกิดการขยายการผลิตรถจักรยานยนต์อย่างมากและมีการพัฒนาอุตสาหกรรมในห่วงโซ่อุปทานในไทย และแม้ในปี 2539 ทางการไทยได้ยก เลิก ก าหน ดสัด ส่วน Local Content Requirement แต่กา รผลิ ตจักรยานยนต์ในไทยในปัจจุบันใช้ชิ้นส่วนฯ ที่ผลิตในประเทศเกือบทั้งหมดไทยจึงกลายเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กที่ส าคัญในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งไม่เป็นเพียงการผลิตเพื่อจ าหน่ายในประเทศ (สัดส่วนสูงกว่า 85% ของปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์ทั้งหมดในไทย - ภาพที่ 4) แต่ยังมีการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนฯ ไปยังประเทศอื่นๆ ในอาเซียน รวมทั้งยังเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์บางรุ่นส่งกลับไปจ าหน่ายยังประเทศแม่ (ที่มา: รายงานการศึกษาพัฒนาการอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของโลก โดยสถาบันยานยนต์ (กันยายน 2555))

ส าหรับการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบมากกว่า 250 cc.หรือ Big Bike ในไทยปัจจุบันยังมีสัดส่วนไม่มากนัก แต่มีบทบาทเพิ่มขึ้นเป็นล าดับ หลังทางการไทยมีนโยบายส่งเสริมให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนกิจการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบ 248 cc.ขึ้นไป ในปี 2555 ประกอบกับฐานผลิตรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคยุโรปและอเมริกา (ส่วนใหญ่การผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบสูงกว่า 250 cc. เพื่อสนองตอบตลาดในยุโรปและประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ) ต่างเผชิญปัญหาต้นทุนการผลิตสูง (โดยเฉพาะค่าแรงงาน) ท าให้มีความสามารถในการแข่งขันลดลงเมื่อเทียบกับภูมิภาคเอเชีย จึงมีการย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่เข้ามาในไทยเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นฐานผลิตและส่งออก